特斯拉无人驾驶事故 特斯拉发生车祸致死，无人驾驶还能被信任吗
特斯拉无人驾驶交警不管吗
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中国有吗?无人驾驶汽车目前还没有在法律上获得上路的批准，还都是路试阶段。所以，相关法律还没有规定。
特斯拉可以完全无人驾驶吗
无人驾驶目前来说仍不成熟，还有许多问题需要得到解决，包括谷歌无人驾驶汽车在内，要想真正上路，最早要到2020年。
业界对自动驾驶已有比较明确的划分。其中，一个明显的界线是需要人工监控（辅助驾驶）还是由机器监控（自动驾驶）。按照此标准，特斯拉的‘自动驾驶’只能算由人工监控的半自动驾驶，仍然是驾驶辅助系统
之后特斯拉一直对软件升级包进行测试，何时正式面向普通的车主进行推送一直未知。而马斯克在上周末接受采访时透露，这款升级包将于下个月发布。
自动驾驶软件的推出比马斯克原计划延迟了一些时间，早在今年三月马斯克便宣布，在未来三个月时间推出针对其Model S电动汽车的无人驾驶软件。
而对于无人驾驶，特斯拉并非首举，之前英菲尼迪就推出了能在固定车道内行驶，并根据路况自动刹车和加速的辅助驾驶系统。此外奥迪、宝马和沃尔沃等的相关技术都在开发和测试之中。
不过与无人驾驶系统不同，特斯拉的无人驾驶软件不是“完全”自动驾驶软件，将提供自动驾驶功能，允许司机“放手”行驶，即使在没有司机的情况下，汽车也能自行驾驶。
特斯拉发生车祸致死，无人驾驶还能被信任吗
本周四，特斯拉披露了一起致死事故。在美国佛罗里达州的高速公路上，一辆特斯拉Model S在自动驾驶模式下，撞上并钻入了一辆18轮大拖车的车底。车主是一名40岁的男子，当场死亡。
当前，无人驾驶的科技研发在全世界范围内都如火如荼地开展。无人车倍受商业推崇，被预测将成为继个人电脑和智能手机后的第三个全球商业价值潜力巨大的电子消费品。
无人驾驶最为人称道的优势之一，就是将极大地降低甚至消除交通事故率。各种精密仪器持续监测，高精度三维地图持续辅助，人工智能完美处理运作，自动驾驶被认为将比人类驾驶员更靠谱，因为后者会出现操作失误和人为错误，比如走神、酒驾、疲惫等问题。
然而随着特斯拉这一辆Model S在高速飞驰时，直接从卡车一侧钻入其车底，车主当场失去生命。全球第一个涉及无人驾驶技术的致死车祸场面如此惨烈。公众原本对于无人驾驶科技就存在隐忧，现在担心开始浮出水面。我们不禁发问，无人驾驶真的安全吗？无人驾驶汽车技术实现究竟还有多远？
“由于那天光线强烈，自动驾驶仪和驾驶员均未注意到那辆拖车的白色棉，因此没有启动刹车”，特斯拉表示为本次事故承担责任。
但特斯拉坚持认为无人驾驶汽车还是比人类驾驶员安全。特斯拉无人系统在驾驶了累计2亿900万千米后，出现了一起致死事故。而对于人类驾驶员而言，平均驾驶9千万公里就会出现一例死亡事故。
但是以安全为目标的无人驾驶车，在高速公路上飞奔时，直接从侧面穿进大卡车的底部，挡风玻璃全部破碎，驾驶员当场死亡。以安全为目标的无人驾驶技术，发生如此惨烈的事故，还是让拥护着无人驾驶技术的人们十分尴尬并产生了些许犹疑。特斯拉官网上有这样一句话：“Model S配备自动驾驶功能，让你的公路之旅安全而又轻松。”
汽车厂商们此前其实已经表示，无人驾驶非一日而就，因而更倾向于不断在普通人驾车上，不断增加与升级智能辅助的软件和设备，不断提升智能程度，并最终实现完全无人驾驶。他们希望计算机进行日常性驾驶，同时人们在更具挑战的路况时接过驾驶任务。
然而本次发生于佛罗里达的事故却表明这种方式或许失败了。发生事故的特斯拉Model S其实有一个传感器，能够不断感应驾驶员的手有没有脱离方向盘，并且在监测到问题的时候发出警报并减速。所以，按照厂商们的设计，本次事故离世的布朗先生，本应该采取减速或者避让的手动措施。然而特斯拉承认，车主与自动驾驶系统都未能阻止事故的发生。
其实此前，就有人表达了担忧，在智能辅助这种驾驶方式下，安全性可能不升反降。驾驶员们因为厂商宣传的各种安全性能提升，他们的警惕性下降，对于驾驶变得松懈。甚至操作更加大胆，因为知道有更多安全保障而不断提升车速，反而将增加事故率。
正如无数事实证明，技术的提升如果做不到100%的安全保障，反而会带来更高的事故率。早期的制动防抱死系统，设计初衷是因为汽车在刹车过程中如果一次制动,轮胎则不再旋转，容易造成汽车失去控制，发生车祸。这样一款为了提高安全性能而设计的技术，却在早期极大增加了事故率。因为驾驶员知道自己有了更好的安全保障，操作反而更为激进大胆了。
汽车厂商们一致认为，由智能系统完全掌控，驾驶员什么都不用管的时代，还有一段时间才能实现。当前的发展阶段是不断给驾驶员装配各种智能辅助系统，一步一步地慢慢来。
那么他们必须思考，不断提供更好的技术帮助时，如何能够防止驾驶员开始变得过于松懈，或者变得过于自信与激进。
热衷于研发无人驾驶技术的汽车厂商们，不能把精力仅放在全球技术竞赛，同时需要更加的审慎与严谨地考虑，如何在安全性能不断提升的过程中保证驾驶员的操作规范，直到无人驾驶技术彻底实现，再也不需要驾驶员集中精力。当前的人为和智能双结合驾驶模式下，如何帮助无人车拒绝来自主人的不安全指令，或何时拒绝不合时宜的高速模式，当实时数据与驾驶员指令存在矛盾时，计算机又该如何处理。
因此当前的智能辅助阶段，因为操作指令需要兼顾驾驶员和自动系统两者，所以比日后的完全自动驾驶阶段更为复杂。
最后还有一个严肃的法律问题。无人驾驶技术存在的立法需求，可能比技术问题更为复杂。当道路上既有驾驶员驾驶的车辆，又有智能系统对人提供辅助的车辆，未来还有完全无人驾驶车辆。当三者发生车祸时，事故责任应该如何界定。如果是智能系统对人提供辅助的车辆一方负主要责任，那事故责任应该由车主承担还是由发出指令的智能系统承担？
在涉及无人车的交通事故中，出行者可能对其车辆本身提起诉讼。本田公司在美国就曾因其高端品牌讴歌的防撞系统被起诉。福特公司首席研究员Pim van der Jagt表示，为了处理无人车问题，我们确需新法律，并且汽车也如同飞机一样需要黑匣子，来记录究竟事故缘由为何。【启东律师】http://www.lawtime.cn/qidong
无人驾驶还有多远？
业界乐观的看法是，在2025年前后，真正意义的完全无人驾驶汽车将正式上路
尽管无人车的智能水平令人叹服，但此前特斯拉公司由于自动驾驶而发生的事故，让人对无人驾驶仍不放心。实际上，无人驾驶和自动驾驶并不完全相同。
倪凯说，无人驾驶完全不需要人为干预，汽车可以通过环境感知、行为决策、运动控制等技术完成一系列的行车动作。而自动驾驶也可以代替驾驶员控制车辆，但必要时依然需要人对车辆进行操控。目前，部分自动驾驶技术和辅助驾驶技术已经应用到了日常可见的汽车上，比如前后车距测量、自动泊车等功能。
根据美国国家公路交通安全管理局公布的划分标准，智能汽车可以分为4个级别，分别为：驾驶辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。第四级别属于全无人驾驶的最高级别，是汽车驾驶自动化、智能化程度最高的级别，也就是习惯所说的无人驾驶。
无人驾驶与前三个级别不同。前三个级别智能汽车仍是交通工具，第四级别无人驾驶则是“四个轮子的电脑”。这也是两种不同的自动驾驶转型路线。第一种是“渐进演化”的路线，也就是说在传统的汽车上逐渐新增一些自动驾驶的功能，例如特斯拉汽车的自动驾驶功能就属于这种类型，也包括传统的汽车制造商。另外一种就是“一步到位”的路线，它们从一开始就是彻彻底底的自动驾驶汽车，例如Alphabet、百度。对研发者来说，安全是自动驾驶的根本出发点，两种发展方式并非完全矛盾。
“渐进演化”的半自动车，其本质上还是一种为驾驶者优化体验的机制。目前已经允许驾驶员在道路上双手离开方向盘行驶。此外，利用一系列的传感器和摄像头，这些半自动驾驶汽车还能完成并线、自动泊车、在一条车道上行驶和自动刹车等操作。专家介绍说，以特斯拉为例，根据对于无人驾驶的标准，特斯拉的自动驾驶基本处于2级与3级之间，也就是说，特斯拉的自动驾驶或无人驾驶的服务对象都是司机，而非乘客。在使用时，驾驶者仍需保持驾车应有的机警，时刻留意车辆的行驶情况，以便在紧急情况下，随时接管车辆的控制权。此前特斯拉因为自动驾驶在美国佛罗里达州发生的事故中，调查发现驾驶员的注意力分散超过了7秒。而特斯拉自动辅助驾驶仍需要驾驶员始终全神贯注地监控交通环境，并准备好随时接管方向盘。
“一步到位”的无人驾驶车，其实就是一个特殊的带着轮子的机器人，它的核心技术在“大脑”。本质上说，无人驾驶是一个软件或算法问题。它首先瞄准自动驾驶的最高级别，也就是4级无人驾驶，这个级别的无人驾驶服务对象是乘客。同时，汽车也被看作是新一代的移动计算终端，直接用最优的计算能力和最好的传感器以最大化保证安全，直接实现全无人驾驶，再试图在几年之内通过产业化的努力大幅降低传感器价格，从而缩短量产时间。
业界乐观的看法是，在2025年前后，真正意义的完全无人驾驶汽车将正式上路。倪凯认为，目前无人驾驶技术依然处在研发及实验阶段，在实际投入量产前依然需要大量的工作。由于中国特殊的道路交通环境，想要解决国内自动驾驶技术发展中的问题，必须依赖于本土研发。目前，中国的人工智能研究已处于世界前沿，有关方面也在积极起草自动驾驶相关的行业标准及政策法规，这些都将有力推动自动驾驶乃至无人驾驶在中国的发展。
无人驾驶汽车要来了，交通事故会成为过去时吗
您好！无人驾驶汽车虽然无人驾驶，但是它判断路况、车况依靠的是计算机系统。计算机系统也会出故障，所以，我们不可以说“无人驾驶汽车来了，交通事故就会成为过去时”。但计算机系统判断路况车况的准确率和精确度都比人高，因此，在无人汽车大规模进入市场后，交通事故发生的概率会比现在减少许多。谢谢阅读！
自动驾驶发生事故谁负责？
就在最近，在经过航空官方几个月对无人机和飞机之间的飞行数量和距离的警告之后，无人机与飞机之间距离过近的时间频频发生。为了让我们真正受益于这些新技术，保险公司、政策制定者和技术生产者必须齐心协力，以确保有人负责并且使风险得到有效管控。
每天，我们的生活都更像电影《回到未来》。虽然我们的车还不能飞，但已经可以自动驾驶了。快递员也在被无人机取代。我们的家、车，甚至城市都变得“智能”，或者说更多地融入到这个“数字世界”。
我们很高兴看到这些创新变成了现实。但新产品也带来了新的风险，而且现在他们正阻止我们将这些创新带到大众市场。7月，一辆自动驾驶的特斯拉汽车发生了第一起致命的事故。就在最近，在经过航空官方几个月对无人机和飞机之间的飞行数量和距离的警告之后，无人机与飞机之间距离过近的时间频频发生。为了让我们真正受益于这些新技术，保险公司、政策制定者和技术生产者必须齐心协力，以确保有人负责并且使风险得到有效管控。
我们尤其应该采取三项行动。首先，人工智能产品的责任应该明确界定并对外界透明。第二，应该建立用互联网功能的共享数据，在不危机安全的情况下允许连接的设备数据共享。第三，一个全球认可的机构应授权以及监督该行业的管理标准。
让我们从责任谈起。
很明显，配备人工智能的产品可以比那些不配备的更好、更安全。 例如，据估计自动驾驶的车辆会将事故率降低90％，成为“本世纪最伟大的健康成就”。
但随着这些智能机器的不断发展，它们导致事故的责任问题出现了。谁应对自主或人工智能的“机器人”造成的伤害负责？ 如果人工智能设备的所有者无法再控制设备的操作，那么他们仍然负有责任吗？
目前，没有为全自动化人工智能设备提供清楚、和谐（认为是全球认可的）故障机制的规定。因此，保险人必须与技术制造商和决策者共同努力，以解决这些责任归属方面的空白。没有明确的责任归属，保险公司将无法弥补个人、制造商或技术设计人员的损失。
第二，考虑创建一个用于数据共享的安全网络。
在“信息物理系统”的时代，我们的汽车不仅是自主的而且是“智能的”，也就是说是数据连接的。但数据连接也会自动带来人为错误和恶意黑客的风险。 2015年，克莱斯勒在了解到车辆容易受到无线黑客攻击，会被第三方控制仪表板功能、转向、传动和制动之后，召回了超过150万辆汽车。
威胁范围远远超出我们的车辆。在过去几个月里，美国和德国政府系统曾被黑客攻击。关键问题不能忽视：如果不只是一辆汽车，而是所有的汽车被黑客攻击呢？ 如果一个意图破坏的组织控制我们的数字基础设施并切断水电，该怎么办？
我在世界经济论坛上组织了一场降低风险的会议，在这次会议中，保险公司都纷纷对上述问题表示了担忧。他们要求与政府、制造商和技术设计人员合作，明确数据需求和树立访问框架，并实时高效地共享数据。这是朝着正确方向迈出的一步：所有利益相关者需要共同努力，使新兴技术的前期设计更加透明化，以便在新技术开发的每一步中实现统一的安全标准并降低风险。
最后，考虑建立一个全球公认的标准体系。
现在，保险标准和规定保险范围的的缺失，抑制了社会在伤害和损失方面的保护。随着按需经济的出现，许多共享平台既没有保险也没有最低限度的自我保险。
此外，城市或地区之间监管不统一。例如，在加拿大，分享经济的合法性因省而异。（在多伦多是合法的，在温哥华不是）
网约车使穿越城市、州和国家线路变得十分容易。在这样的一个世界里，如果我们要保护个人长期性需要的社会保护（即种族歧视，背景调查 /许可证验证和保险要求），协调变得非常重要。
在没有强制要求保险或建立单一认证机构的情况下，共享汽车的驾驶员可能没有商业能力驾驶所需的保险；个人出租自己的房子几个晚上可能没有适当的房主保险; 个人本身可能没有适当的医疗保险、养老金或其他长期保护卖家和用户的受监管的保险，
总之，虽然这些新兴技术为社会带来巨大的利益，但它们本质上带来了新的和更复杂的风险，其中将导致财产和生命的严重损失。分散的监管框架、缺乏责任和缺乏统一标准阻碍了保险公司通过开发新产品来管理这些风险的能力。但通过共同努力，在未来这些风险不仅可以消除，我们甚至可以预防它的发生。
我们可能永远不会像在电影中那样回到未来，但至少我们要回到一个有适当的风险保障和责任的世界。
特斯拉在美国出车祸再致人死亡了吗？
3月23日上午，一名驾车人驾驶特斯拉Model X型运动型多功能车(SUV)，在美国加利福尼亚州芒廷维尤一条高速公路行驶，撞上混凝土隔离带。他的车前部损毁严重并起火，引发后方两辆车相继追尾。驾车人在医院伤重不治。
特斯拉30日发表声明：“碰撞发生前的时段里，自动辅助驾驶功能处于使用状态，主动巡航控制中的跟车距离被设置为最小距离。”
声明说，汽车的系统发出数次影像提示和一次声音提示，要求驾车人双手握住方向盘。“但在事故发生前6秒内，系统没有检测到驾驶员将双手放在方向盘上。从距离高速公路混凝土隔离带150米处，驾车人可以清晰看到隔离带并有5秒左右的反应时间。但是，遗憾的是，行车日志显示，驾车人没有采取任何行动”。
2016年5月，一辆特斯拉Model S型轿车在佛罗里达州一条道路上撞上前方一辆拖挂车，驾车人死亡。当时，那辆车同样是在自动辅助驾驶状态下行驶。
特斯拉公司2016年7月在一份声明中说，当年5月车祸中，拖挂车在特斯拉车前方横穿公路，“在强烈日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因而未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，而且车身较高，这一特殊情况导致Model S从挂车底部通过时，前挡风玻璃与挂车底部撞击”。
按照特斯拉公司的说法，如果当时是正面撞击或追尾，“即使在高速行驶条件下”，特斯拉车的防撞系统“都极有可能”避免人员伤亡。
特斯拉公司强调，车辆内“自动导航”功能带有辅助性质，按照操作要求，驾车人使用这项功能时应“双手始终握住方向盘”。而且，每一次启动这项功能时，车辆系统都会提醒驾车人握住方向盘，准备随时接管驾驶。如果系统检测到驾车人双手离开方向盘，会显示警示图标或发出警示音，逐步降低车速，直至感应到驾车人双手放在方向盘上。
两次致命碰撞发生后，特斯拉试图消除人们对自动辅助驾驶功能安全性的疑虑。按照特斯拉公司的说法，与单纯的人工驾驶相比，这项功能“显著提升”行车安全，安全水平比非自动驾驶车辆“高10倍”。
最新车祸发生后，特斯拉公司把事故后果严重性归咎于高速公路上的缓冲栏在先前事故中被撞击变形却没有及时更换。“在此之前，我们从未见到任何一辆Model X在事故中遭受如此严重的损坏”。
然而，死者亲属质疑特斯拉汽车自动辅助驾驶功能的安全性。死者沃尔特·黄38岁，在美国苹果公司工作。黄的亲属告诉ABC，黄先前多次向经销商投诉，这辆车使用自动辅助驾驶功能时会偏向这次致他死亡的那条隔离带。
如果汽车内没人，汽车自动驾驶，出了事故，法律上应该谁负责？
如果你没有违反交通规则，是对方违规，没有违规的就不承担责任。 但是机动车和行人、非机动车之间的事故，即使机动车无责，也要赔偿行人、非机动车方10%的损失。