model3事故 最近自燃事件屡屡出现，欧拉R1怎么样？够安全吗？
自动驾驶发生事故谁负责？
就在最近，在经过航空官方几个月对无人机和飞机之间的飞行数量和距离的警告之后，无人机与飞机之间距离过近的时间频频发生。为了让我们真正受益于这些新技术，保险公司、政策制定者和技术生产者必须齐心协力，以确保有人负责并且使风险得到有效管控。
每天，我们的生活都更像电影《回到未来》。虽然我们的车还不能飞，但已经可以自动驾驶了。快递员也在被无人机取代。我们的家、车，甚至城市都变得“智能”，或者说更多地融入到这个“数字世界”。
我们很高兴看到这些创新变成了现实。但新产品也带来了新的风险，而且现在他们正阻止我们将这些创新带到大众市场。7月，一辆自动驾驶的特斯拉汽车发生了第一起致命的事故。就在最近，在经过航空官方几个月对无人机和飞机之间的飞行数量和距离的警告之后，无人机与飞机之间距离过近的时间频频发生。为了让我们真正受益于这些新技术，保险公司、政策制定者和技术生产者必须齐心协力，以确保有人负责并且使风险得到有效管控。
我们尤其应该采取三项行动。首先，人工智能产品的责任应该明确界定并对外界透明。第二，应该建立用互联网功能的共享数据，在不危机安全的情况下允许连接的设备数据共享。第三，一个全球认可的机构应授权以及监督该行业的管理标准。
让我们从责任谈起。
很明显，配备人工智能的产品可以比那些不配备的更好、更安全。 例如，据估计自动驾驶的车辆会将事故率降低90％，成为“本世纪最伟大的健康成就”。
但随着这些智能机器的不断发展，它们导致事故的责任问题出现了。谁应对自主或人工智能的“机器人”造成的伤害负责？ 如果人工智能设备的所有者无法再控制设备的操作，那么他们仍然负有责任吗？
目前，没有为全自动化人工智能设备提供清楚、和谐（认为是全球认可的）故障机制的规定。因此，保险人必须与技术制造商和决策者共同努力，以解决这些责任归属方面的空白。没有明确的责任归属，保险公司将无法弥补个人、制造商或技术设计人员的损失。
第二，考虑创建一个用于数据共享的安全网络。
在“信息物理系统”的时代，我们的汽车不仅是自主的而且是“智能的”，也就是说是数据连接的。但数据连接也会自动带来人为错误和恶意黑客的风险。 2015年，克莱斯勒在了解到车辆容易受到无线黑客攻击，会被第三方控制仪表板功能、转向、传动和制动之后，召回了超过150万辆汽车。
威胁范围远远超出我们的车辆。在过去几个月里，美国和德国政府系统曾被黑客攻击。关键问题不能忽视：如果不只是一辆汽车，而是所有的汽车被黑客攻击呢？ 如果一个意图破坏的组织控制我们的数字基础设施并切断水电，该怎么办？
我在世界经济论坛上组织了一场降低风险的会议，在这次会议中，保险公司都纷纷对上述问题表示了担忧。他们要求与政府、制造商和技术设计人员合作，明确数据需求和树立访问框架，并实时高效地共享数据。这是朝着正确方向迈出的一步：所有利益相关者需要共同努力，使新兴技术的前期设计更加透明化，以便在新技术开发的每一步中实现统一的安全标准并降低风险。
最后，考虑建立一个全球公认的标准体系。
现在，保险标准和规定保险范围的的缺失，抑制了社会在伤害和损失方面的保护。随着按需经济的出现，许多共享平台既没有保险也没有最低限度的自我保险。
此外，城市或地区之间监管不统一。例如，在加拿大，分享经济的合法性因省而异。（在多伦多是合法的，在温哥华不是）
网约车使穿越城市、州和国家线路变得十分容易。在这样的一个世界里，如果我们要保护个人长期性需要的社会保护（即种族歧视，背景调查 /许可证验证和保险要求），协调变得非常重要。
在没有强制要求保险或建立单一认证机构的情况下，共享汽车的驾驶员可能没有商业能力驾驶所需的保险；个人出租自己的房子几个晚上可能没有适当的房主保险; 个人本身可能没有适当的医疗保险、养老金或其他长期保护卖家和用户的受监管的保险，
总之，虽然这些新兴技术为社会带来巨大的利益，但它们本质上带来了新的和更复杂的风险，其中将导致财产和生命的严重损失。分散的监管框架、缺乏责任和缺乏统一标准阻碍了保险公司通过开发新产品来管理这些风险的能力。但通过共同努力，在未来这些风险不仅可以消除，我们甚至可以预防它的发生。
我们可能永远不会像在电影中那样回到未来，但至少我们要回到一个有适当的风险保障和责任的世界。
如果汽车内没人，汽车自动驾驶，出了事故，法律上应该谁负责？
如果你没有违反交通规则，是对方违规，没有违规的就不承担责任。 但是机动车和行人、非机动车之间的事故，即使机动车无责，也要赔偿行人、非机动车方10%的损失。
最近自燃事件屡屡出现，欧拉R1怎么样？够安全吗？
最近特斯拉和蔚来都相继爆出自燃的新闻，一辆电动车是否安全，并不是一个品牌的问题，而是一个多方位考量的事情！只有三电系统靠谱，才能最大化保障这辆车的安全性！而欧拉R1是由中国首个电动车专属台——ME平台打造的，采用行业领先的宁德时代电池，品质有保障！IP67防护等级，雨季行车也无需担心电池进水短路。BMS电池管理系统确保电池长期保持健康运转，更有400多项电安全设计，“井”型结构底盘设计，电池碰撞极速断电……而且针对三电系统有8年15万公里超长质保，是一款真正在安全上让消费者放心的车。
110KV变电站离居民楼小区安全距离，有辐射么 大地怎么回事求详解
进入居民小区的电压等级均为10千伏左右，最高为110千伏。检测数据表明，输电线5米至10米以外的磁场水平不超过10微特斯拉（强度单位）。这只有一只开着的电吹风机产生磁场的七分之一、电热毯的五分之一。所以，居民对高压电线的电磁担忧，完全没有必要。 真正令人担心的倒是高压线距离太近，因触电引发的安全事故。为此，国家供电规范要求，高压线路距居民建筑的垂直距离需大于3.5米。 另外，要考虑的是噪声符合要求。 变电站所产生的电磁波都是低频电磁波，只要超过距离30米，对人伤害较少。
美国加州特斯拉致命车祸是如何发生的？
美国加州特斯拉Model X致命车祸发生之后，3月25日，交通管理人员在事故现场开展工作。
特斯拉3月30日发布公告称，美国特斯拉Model X致命车祸发生之前，事故车辆的Autopilot（自动辅助驾驶）处于开启状态。这令公众对半自动驾驶系统在公路上行驶的安全性产生了新的担忧。
特斯拉还称，事故车辆的驾驶日志显示，车祸发生之前，汽车对司机发出了双手放在方向盘上的警告，但司机没有采取行动。
据华尔街日报3月30日报道，特斯拉称，驾驶日志中显示，撞车发生前的6秒钟，司机的双手没有在方向盘上检测出，这期间尽管有约5秒时间和500英尺（150米）的无障碍视野，但司机没有采取任何行动。
特斯拉的公告中没有提到为什么Autopilot没有检测出混凝土隔离带。
3月23日，在美国加利福尼亚州山景城101号高速公路上，一辆蓝色的特斯拉Model X在向南行驶时，撞上混凝土隔离带，汽车起火。随后又被车道后方驶来的两辆汽车相继追尾，车主送往医院之后不治身亡。特斯拉此次车祸致死发生在Uber自动驾驶撞人致死案后不久。此前的3月18日，Uber在美国亚利桑那州进行自动驾驶测试时，撞死了一名行人。
3月27日，美国国家运输安全委员会（The National Transportation Safety Board ，NTSB）介入此案展开了调查。这也是该局今年第二次对特斯拉车祸施以关注。华尔街日报报道称，美国国家运输安全委员会以调查空难闻名，现在对新兴的自动驾驶科技也投入了更多的调研。
据路透社3月31日报道，特斯拉的Autopilot在特定的情况下允许司机更长时间双手离开方向盘。虽然特斯拉要求用户在使用Autopilot之前双手必须“始终”放在方向盘上，但用户经常吹嘘他们在使用该功能时可以不需要手握方向盘。
此前的2016年5月，一辆特斯拉Model S的车祸令司机身亡，当时司机同样使用了Autopilot。这也是首次特斯拉汽车在Autopilot模式打开时造成的致死车祸。
报道称，美国国家运输安全委员会对该案调查结论认为，特斯拉对车祸负有责任，由于没有包含足够的安全保护措施。当时特斯拉的解释是，系统在面对明亮的天空时没有看见白色的卡车。
该委员会还表示，Autopilot让司机无视了公司的警告，长时间驾驶时双手不放在方向盘上。他们还发现，Autopilot可以被用于没有被设计到的路段。司机双手在不在方向盘上的检测系统对警告司机来说作用也很鸡肋。
特斯拉在公告中称，“Autopilot不能阻止所有的事故——设立这样的标准是不可能的，但它能让事故尽可能减少发生。它毋庸置疑能让这个世界上的车主、行人和骑行者更加安全。”
路透社的报道还提到，3月29日，特斯拉宣布召回其2016年4月前生产的12.3万辆Model S轿车，称是为了更换螺栓。该螺栓为动力转向组件中的一部分，据说与寒冷气温下播撒的路面盐接触后会开始腐蚀。目前还没有因此产生事故。
特斯拉发生车祸致死，无人驾驶还能被信任吗
本周四，特斯拉披露了一起致死事故。在美国佛罗里达州的高速公路上，一辆特斯拉Model S在自动驾驶模式下，撞上并钻入了一辆18轮大拖车的车底。车主是一名40岁的男子，当场死亡。
当前，无人驾驶的科技研发在全世界范围内都如火如荼地开展。无人车倍受商业推崇，被预测将成为继个人电脑和智能手机后的第三个全球商业价值潜力巨大的电子消费品。
无人驾驶最为人称道的优势之一，就是将极大地降低甚至消除交通事故率。各种精密仪器持续监测，高精度三维地图持续辅助，人工智能完美处理运作，自动驾驶被认为将比人类驾驶员更靠谱，因为后者会出现操作失误和人为错误，比如走神、酒驾、疲惫等问题。
然而随着特斯拉这一辆Model S在高速飞驰时，直接从卡车一侧钻入其车底，车主当场失去生命。全球第一个涉及无人驾驶技术的致死车祸场面如此惨烈。公众原本对于无人驾驶科技就存在隐忧，现在担心开始浮出水面。我们不禁发问，无人驾驶真的安全吗？无人驾驶汽车技术实现究竟还有多远？
“由于那天光线强烈，自动驾驶仪和驾驶员均未注意到那辆拖车的白色棉，因此没有启动刹车”，特斯拉表示为本次事故承担责任。
但特斯拉坚持认为无人驾驶汽车还是比人类驾驶员安全。特斯拉无人系统在驾驶了累计2亿900万千米后，出现了一起致死事故。而对于人类驾驶员而言，平均驾驶9千万公里就会出现一例死亡事故。
但是以安全为目标的无人驾驶车，在高速公路上飞奔时，直接从侧面穿进大卡车的底部，挡风玻璃全部破碎，驾驶员当场死亡。以安全为目标的无人驾驶技术，发生如此惨烈的事故，还是让拥护着无人驾驶技术的人们十分尴尬并产生了些许犹疑。特斯拉官网上有这样一句话：“Model S配备自动驾驶功能，让你的公路之旅安全而又轻松。”
汽车厂商们此前其实已经表示，无人驾驶非一日而就，因而更倾向于不断在普通人驾车上，不断增加与升级智能辅助的软件和设备，不断提升智能程度，并最终实现完全无人驾驶。他们希望计算机进行日常性驾驶，同时人们在更具挑战的路况时接过驾驶任务。
然而本次发生于佛罗里达的事故却表明这种方式或许失败了。发生事故的特斯拉Model S其实有一个传感器，能够不断感应驾驶员的手有没有脱离方向盘，并且在监测到问题的时候发出警报并减速。所以，按照厂商们的设计，本次事故离世的布朗先生，本应该采取减速或者避让的手动措施。然而特斯拉承认，车主与自动驾驶系统都未能阻止事故的发生。
其实此前，就有人表达了担忧，在智能辅助这种驾驶方式下，安全性可能不升反降。驾驶员们因为厂商宣传的各种安全性能提升，他们的警惕性下降，对于驾驶变得松懈。甚至操作更加大胆，因为知道有更多安全保障而不断提升车速，反而将增加事故率。
正如无数事实证明，技术的提升如果做不到100%的安全保障，反而会带来更高的事故率。早期的制动防抱死系统，设计初衷是因为汽车在刹车过程中如果一次制动,轮胎则不再旋转，容易造成汽车失去控制，发生车祸。这样一款为了提高安全性能而设计的技术，却在早期极大增加了事故率。因为驾驶员知道自己有了更好的安全保障，操作反而更为激进大胆了。
汽车厂商们一致认为，由智能系统完全掌控，驾驶员什么都不用管的时代，还有一段时间才能实现。当前的发展阶段是不断给驾驶员装配各种智能辅助系统，一步一步地慢慢来。
那么他们必须思考，不断提供更好的技术帮助时，如何能够防止驾驶员开始变得过于松懈，或者变得过于自信与激进。
热衷于研发无人驾驶技术的汽车厂商们，不能把精力仅放在全球技术竞赛，同时需要更加的审慎与严谨地考虑，如何在安全性能不断提升的过程中保证驾驶员的操作规范，直到无人驾驶技术彻底实现，再也不需要驾驶员集中精力。当前的人为和智能双结合驾驶模式下，如何帮助无人车拒绝来自主人的不安全指令，或何时拒绝不合时宜的高速模式，当实时数据与驾驶员指令存在矛盾时，计算机又该如何处理。
因此当前的智能辅助阶段，因为操作指令需要兼顾驾驶员和自动系统两者，所以比日后的完全自动驾驶阶段更为复杂。
最后还有一个严肃的法律问题。无人驾驶技术存在的立法需求，可能比技术问题更为复杂。当道路上既有驾驶员驾驶的车辆，又有智能系统对人提供辅助的车辆，未来还有完全无人驾驶车辆。当三者发生车祸时，事故责任应该如何界定。如果是智能系统对人提供辅助的车辆一方负主要责任，那事故责任应该由车主承担还是由发出指令的智能系统承担？
在涉及无人车的交通事故中，出行者可能对其车辆本身提起诉讼。本田公司在美国就曾因其高端品牌讴歌的防撞系统被起诉。福特公司首席研究员Pim van der Jagt表示，为了处理无人车问题，我们确需新法律，并且汽车也如同飞机一样需要黑匣子，来记录究竟事故缘由为何。【启东律师】http://www.lawtime.cn/qidong
特斯拉在美国出车祸再致人死亡了吗？
3月23日上午，一名驾车人驾驶特斯拉Model X型运动型多功能车(SUV)，在美国加利福尼亚州芒廷维尤一条高速公路行驶，撞上混凝土隔离带。他的车前部损毁严重并起火，引发后方两辆车相继追尾。驾车人在医院伤重不治。
特斯拉30日发表声明：“碰撞发生前的时段里，自动辅助驾驶功能处于使用状态，主动巡航控制中的跟车距离被设置为最小距离。”
声明说，汽车的系统发出数次影像提示和一次声音提示，要求驾车人双手握住方向盘。“但在事故发生前6秒内，系统没有检测到驾驶员将双手放在方向盘上。从距离高速公路混凝土隔离带150米处，驾车人可以清晰看到隔离带并有5秒左右的反应时间。但是，遗憾的是，行车日志显示，驾车人没有采取任何行动”。
2016年5月，一辆特斯拉Model S型轿车在佛罗里达州一条道路上撞上前方一辆拖挂车，驾车人死亡。当时，那辆车同样是在自动辅助驾驶状态下行驶。
特斯拉公司2016年7月在一份声明中说，当年5月车祸中，拖挂车在特斯拉车前方横穿公路，“在强烈日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因而未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，而且车身较高，这一特殊情况导致Model S从挂车底部通过时，前挡风玻璃与挂车底部撞击”。
按照特斯拉公司的说法，如果当时是正面撞击或追尾，“即使在高速行驶条件下”，特斯拉车的防撞系统“都极有可能”避免人员伤亡。
特斯拉公司强调，车辆内“自动导航”功能带有辅助性质，按照操作要求，驾车人使用这项功能时应“双手始终握住方向盘”。而且，每一次启动这项功能时，车辆系统都会提醒驾车人握住方向盘，准备随时接管驾驶。如果系统检测到驾车人双手离开方向盘，会显示警示图标或发出警示音，逐步降低车速，直至感应到驾车人双手放在方向盘上。
两次致命碰撞发生后，特斯拉试图消除人们对自动辅助驾驶功能安全性的疑虑。按照特斯拉公司的说法，与单纯的人工驾驶相比，这项功能“显著提升”行车安全，安全水平比非自动驾驶车辆“高10倍”。
最新车祸发生后，特斯拉公司把事故后果严重性归咎于高速公路上的缓冲栏在先前事故中被撞击变形却没有及时更换。“在此之前，我们从未见到任何一辆Model X在事故中遭受如此严重的损坏”。
然而，死者亲属质疑特斯拉汽车自动辅助驾驶功能的安全性。死者沃尔特·黄38岁，在美国苹果公司工作。黄的亲属告诉ABC，黄先前多次向经销商投诉，这辆车使用自动辅助驾驶功能时会偏向这次致他死亡的那条隔离带。
狮吼功真的存在吗
前段时间，某电视栏目中，一个叫吕飞龙的选手用“狮吼功”震碎了高脚玻璃杯。如此说来，狮吼功真的存在吗？它的原理又是什么？
看你用什么标准
如果你认为，狮吼功必须是武侠小说中的那种--吼一嗓子就飞沙走石，众人瞬间被吹飞，严重者内伤到吐血。那么，这样的狮吼功肯定是不存在的；但是，若你放低要求，觉得喊一嗓子，玻璃杯就碎了也算狮吼功，那这样的狮吼功，现实中是存在的。
能用声音把玻璃杯震碎的，吕飞龙不是第一人，国外也有人演示过。
一些人，经过长时间的训练，加上自身的一些天赋，这样的狮吼功是可以练就的。
吼一嗓子，玻璃杯就碎了，绝大多人都知道，这是因为共振的原理。从小到大，“共振”我们听得实在是太多太多了，比如：
为什么登雪山时禁止高声呼叫？因为共振会带来雪崩。
为什么士兵过桥时要便步走，而不能齐步走？因为共振会带来桥的垮塌。
…………
我们都知道共振是不少灾难事故的罪魁祸首，但共振的本质又是什么呢？
共振的本质
共振威力无穷。活了86岁且终身未娶的，会8种语言，并与爱迪生各种剪不断理还乱的尼古拉·特斯拉，在他的传记中，特斯拉曾有一次满不在乎地告诉记者，他可以跑到帝国大厦，在很短时间内将它化为一堆碎砖烂瓦。而所用的机械只是一个微小的振荡器而已。
特斯拉使用振荡器进行机械共振实验，曾使周围的一些建筑物产生了共振，最后他测出了房子的共振频率，但是同时他也发现了这个实验存在巨大的危险，否则也不会连警察也被引来了。
现实世界中，小到分子原子，大到地球，每个东西都会振动。只不过，有的振动得慢，你看得见，比如蝴蝶扇动翅膀，每秒钟扇动5次左右，我们可以说，蝴蝶扇动翅膀的固有频率是5赫兹；而振动的稍快的，比如蜜蜂的翅膀，有的每秒扇动400次，那么这种蜜蜂扇动翅膀的固有频率是400赫兹，你不能清晰地分辨蜜蜂的每一次振动，但你能听到它，嗡嗡嗡的……
秋千的来回摇摆也是振动。一个人在荡秋千，你在旁边推它，如果每次他摆到最高点时，你都推了他一把，那么秋千将会荡得很高。这是因为，你用力推的频率跟秋千的固有频率吻合了，这就是共振。
假如秋千还没有荡到最高点，你就开始推，那么你用力的方向跟秋千运动方向就可能相反，不但不能把秋千推高，反而起了相反的作用。
以上告诉我们，当外部能量的频率跟某种系统的固有频率一样时，这个系统就能源源不断地获得能量的累积，这就是共振的本质。
毫不疑问，声音肯定是一种能量，蜜蜂快速扇动翅膀，导致空气振动，振动的空气像水波纹一样，传到我们的耳朵里，耳膜接收到能量，跟着振动，于是我们听到了蜜蜂飞翔的声音。吕飞龙能让玻璃杯碎裂，也是这个道理。
只要吕飞龙发出声音的频率跟玻璃杯的固有频率一致时，玻璃杯就能达到最大振幅，最终碎裂。在这里，玻璃杯的振动就相当于“秋千”，而外部吕飞龙的声音，就是推秋千的“那个人”。
共振的危害
共振现象就在我们的身边，无处不在，只不过，绝大多数过于微小，我们没有发现而已。
当你发动汽车，还在某个速度时，车子的某个部件振动得厉害，这是因为共振的结果，当你提高速度，共振就消失了。
当大卡车从你家门口路过，你家的门窗咣咣地响，这也是共振带来的。
共振会产生很多危害，因此在大楼、桥梁等建筑中，共振是必须要考虑的因素。
下面的三张动画图中，有三个立着的架子，它们的结构完全一样，只是高度不同而已，你可以把其想象成三栋高矮不同的楼。每个架子都有自己的固有频率，越高，其固有频率越低，当外部（图中的是底部的台子提供振动）的频率与某个架子的固有频率一致时，这个架子摇摆得最厉害，而其他两个架子却几乎不动。
上面三个动画示意图告诉我们，楼房都有自己特定的固有频率，一般来说有这样的规律，楼房越矮，其固有频率越高，反之亦然。
地震波也有自己的频率，在某些地震中，如果地震波的频率恰好与某些建筑物的固有频率一致，这就会加剧这些建筑物的晃动程度，甚至坍塌，而临近的建筑物却安然无恙。
塔柯姆大桥位于美国华盛顿州的塔柯姆海峡，1940年7月1日建成通车，在大桥垮塌前，人们早就观察到这座桥的怪异之处，即使只是微风，这座桥也起伏的厉害，于是，它有了一个外号--舞动的格蒂。在大桥上行驶的车辆，会由于大桥上下起伏，导致小车一会儿看得见，一会儿看不见，而坐在车里的人，简直就像在坐过山车。当时，一个地方性的运动就是在有风的天气到塔柯姆大桥行车或走路。一些人为塔柯姆大桥的怪异“行为”感到不安，但是很多人却没当回事。
塔柯姆大桥舞动了4个月，终于谢幕。1940年11月7日，那天的风速，还不到设计风速限值的三分之一，但塔柯姆大桥还是四分五裂，舞完了它短暂的一生。
塔柯姆大桥的垮塌让人们一下子认识到共振的巨大危害，让人们在后来的建筑中更多地考虑共振。然而，共振危害有时候很隐蔽，稍微疏忽就可能中招。
1995年1月26日，我国“长征2号E”运载火箭发射美国研制的“亚太2号卫星”时，由于美方没有告之卫星的共振频率，而凑巧卫星的共振频率与火箭整流罩的共振频率相同，发射时，由于高空风速风向的剧烈变化，引起共振，造成星箭爆炸。
最后，咱们再回到前文所提的用声音震碎玻璃杯事例，并不是说，只要发出声音的频率跟玻璃杯的固有频率一致，并持续一段时间时，就能保证震碎玻璃杯。不是这样的，要练就“狮吼功”，除了要练就一定频率的声音外，还要练就一副大嗓门。我们平时说话的声音在50分贝左右，而要想把玻璃杯震碎，你发出的声音得在100分贝以上时才可能实现。
道理很简单，就算你早已知道一座大桥的固有频率是1Hz，然后你像推秋千的人一样，1秒钟推大桥1次，那么，你觉得你能用共振把大桥拖下水吗？
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