北京特斯拉事故后续 北京市2019年7月19四环特大交通事故

想知道: 北京市特斯拉在哪？

特斯拉北京商店坐落在北京市朝阳区东大桥路9号 侨福芳草地L1-20单元的 Tesla Motors 体验店是中国地区的第一家旗舰店，现阶段Model S与Model X车型接受来自于全国地区的预定。我们的工作时间为早10：00到晚10：00，节假日不休息。
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如有疑问请追问，如果满意请及时采纳！

北京地铁事故，你知道吗？

地铁4号线动物园站A口扶梯发生溜梯故障，上行扶梯突然失控变为下行，导致扶梯上的数十名地铁乘客从高处摔下。事故造成一名13岁男童死亡，3人重伤，另有27人轻伤。 http://news.qq.com/a/20110706/000046.htm

北京市2019年7月19四环特大交通事故

朋友，你说的北京南四环那个小轿车追尾工程机机械车的交通事故吧！那个事故可严重了，工程车司机只报警不救人，时间过长，致使轿车自燃，轿车司机和乘客2人死亡，现在这件事情据我所知，机械车司机戚某某因涉嫌过失致人死亡罪已被刑事拘留。事情具体发生时间是2019年7月16日3时30分，在朝阳区南四环外环主路十八里店南桥西侧，戚某某（男，22岁）驾驶不允许在城市道路主路行驶的无号牌轮式自行机械车，在南四环主路由西向东行驶，适有一辆白色小客车同方向由戚某某车后驶来，小客车前部与轮式自行机械车尾部发生碰撞，后小客车起火燃烧，造成小客车内张某（女，31岁）和白某某（女，34岁）两人死亡，两车损坏。

特斯拉工厂为什么着火？

8月24日讯，根据消息，位于美国加州弗里蒙特的特斯拉汽车公司工厂发生了一场小规模火灾。当地消防局证实，他们正在特斯拉工厂现场灭火，火势已经消失。该机构表示，火灾似乎是从一个纸板堆开始蔓延的，并威胁到附近的建筑物，即特斯拉所谓的“帐篷式结构”。

特斯拉对此回应称：“ 今天晚上，我们准备回收的一些纸板和运输材料发生了起火，旁边的草地和停车场收到了影响，现在火势已经得到控制。我们要感谢弗里蒙特消防部门的快速反应。目前没有人员伤亡，我们正在调查事故原因”

特斯拉在美国出车祸再致人死亡了吗？

3月23日上午，一名驾车人驾驶特斯拉Model X型运动型多功能车(SUV)，在美国加利福尼亚州芒廷维尤一条高速公路行驶，撞上混凝土隔离带。他的车前部损毁严重并起火，引发后方两辆车相继追尾。驾车人在医院伤重不治。
特斯拉30日发表声明：“碰撞发生前的时段里，自动辅助驾驶功能处于使用状态，主动巡航控制中的跟车距离被设置为最小距离。”



声明说，汽车的系统发出数次影像提示和一次声音提示，要求驾车人双手握住方向盘。“但在事故发生前6秒内，系统没有检测到驾驶员将双手放在方向盘上。从距离高速公路混凝土隔离带150米处，驾车人可以清晰看到隔离带并有5秒左右的反应时间。但是，遗憾的是，行车日志显示，驾车人没有采取任何行动”。
2016年5月，一辆特斯拉Model S型轿车在佛罗里达州一条道路上撞上前方一辆拖挂车，驾车人死亡。当时，那辆车同样是在自动辅助驾驶状态下行驶。
特斯拉公司2016年7月在一份声明中说，当年5月车祸中，拖挂车在特斯拉车前方横穿公路，“在强烈日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因而未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，而且车身较高，这一特殊情况导致Model S从挂车底部通过时，前挡风玻璃与挂车底部撞击”。



按照特斯拉公司的说法，如果当时是正面撞击或追尾，“即使在高速行驶条件下”，特斯拉车的防撞系统“都极有可能”避免人员伤亡。
特斯拉公司强调，车辆内“自动导航”功能带有辅助性质，按照操作要求，驾车人使用这项功能时应“双手始终握住方向盘”。而且，每一次启动这项功能时，车辆系统都会提醒驾车人握住方向盘，准备随时接管驾驶。如果系统检测到驾车人双手离开方向盘，会显示警示图标或发出警示音，逐步降低车速，直至感应到驾车人双手放在方向盘上。
两次致命碰撞发生后，特斯拉试图消除人们对自动辅助驾驶功能安全性的疑虑。按照特斯拉公司的说法，与单纯的人工驾驶相比，这项功能“显著提升”行车安全，安全水平比非自动驾驶车辆“高10倍”。
最新车祸发生后，特斯拉公司把事故后果严重性归咎于高速公路上的缓冲栏在先前事故中被撞击变形却没有及时更换。“在此之前，我们从未见到任何一辆Model X在事故中遭受如此严重的损坏”。
然而，死者亲属质疑特斯拉汽车自动辅助驾驶功能的安全性。死者沃尔特·黄38岁，在美国苹果公司工作。黄的亲属告诉ABC，黄先前多次向经销商投诉，这辆车使用自动辅助驾驶功能时会偏向这次致他死亡的那条隔离带。

特斯拉蔚来都自燃了，电动车还能买吗？

知乎一个答主前两天发了文章，可以参考下，原文是说1）电动汽车的自燃事故率不一定就比燃油车高。关于这一点，马斯克在twitter上也曾抱怨过：燃油车自燃事故也不少，只不过没人关注罢了。当然，如果要系统评估电动汽车与燃油车的自燃风险，还要考虑后果严重程度、预防与扑救难度等多个维度，在权威的研究报告出炉之前，我们还是不要轻易下结论。2）是否完全静置自燃尚无定论，需等待事故调研报告。个人认为，“碰撞/不规范充电后，经过一段时间静置自燃”与“完全静置自燃”这二者之间还是要做区分，因为前者可以通过更先进的诊断手段来预防，而后者则棘手得多。根据蔚来官方报告，蔚来ES8自燃属于前者；特斯拉自燃事件的当事车主也提到，事故前进行过一次超充，推测可能是主要原因。3）“电动汽车优等生都自燃了”这个说法不严谨。除特斯拉、蔚来之外，还有一个低调的优等生从未出现过自燃重大事故，那就是日产聆风(Nissan Leaf)，它是比特斯拉更早、累计销量更高的电动汽车，历时9年销售43万辆，从未出现过自燃重大事故。
然后推荐了日产leaf 不知道国内有没有卖

特斯拉powerwall中国有没有卖

特斯拉在北京的旗舰店已经建成开门营业了，现在已经开始接受预定。
特斯拉还已经与相关部门商讨国内快速充电站的建设事宜。
最低配置七十多万，但选项很多，考虑舒适性等因素，低配下来要八十多万。

特斯拉发生车祸致死，无人驾驶还能被信任吗

本周四，特斯拉披露了一起致死事故。在美国佛罗里达州的高速公路上，一辆特斯拉Model S在自动驾驶模式下，撞上并钻入了一辆18轮大拖车的车底。车主是一名40岁的男子，当场死亡。

　　当前，无人驾驶的科技研发在全世界范围内都如火如荼地开展。无人车倍受商业推崇，被预测将成为继个人电脑和智能手机后的第三个全球商业价值潜力巨大的电子消费品。

　　无人驾驶最为人称道的优势之一，就是将极大地降低甚至消除交通事故率。各种精密仪器持续监测，高精度三维地图持续辅助，人工智能完美处理运作，自动驾驶被认为将比人类驾驶员更靠谱，因为后者会出现操作失误和人为错误，比如走神、酒驾、疲惫等问题。

　　然而随着特斯拉这一辆Model S在高速飞驰时，直接从卡车一侧钻入其车底，车主当场失去生命。全球第一个涉及无人驾驶技术的致死车祸场面如此惨烈。公众原本对于无人驾驶科技就存在隐忧，现在担心开始浮出水面。我们不禁发问，无人驾驶真的安全吗？无人驾驶汽车技术实现究竟还有多远？

　　“由于那天光线强烈，自动驾驶仪和驾驶员均未注意到那辆拖车的白色棉，因此没有启动刹车”，特斯拉表示为本次事故承担责任。

　　但特斯拉坚持认为无人驾驶汽车还是比人类驾驶员安全。特斯拉无人系统在驾驶了累计2亿900万千米后，出现了一起致死事故。而对于人类驾驶员而言，平均驾驶9千万公里就会出现一例死亡事故。

　　但是以安全为目标的无人驾驶车，在高速公路上飞奔时，直接从侧面穿进大卡车的底部，挡风玻璃全部破碎，驾驶员当场死亡。以安全为目标的无人驾驶技术，发生如此惨烈的事故，还是让拥护着无人驾驶技术的人们十分尴尬并产生了些许犹疑。特斯拉官网上有这样一句话：“Model S配备自动驾驶功能，让你的公路之旅安全而又轻松。”

　　汽车厂商们此前其实已经表示，无人驾驶非一日而就，因而更倾向于不断在普通人驾车上，不断增加与升级智能辅助的软件和设备，不断提升智能程度，并最终实现完全无人驾驶。他们希望计算机进行日常性驾驶，同时人们在更具挑战的路况时接过驾驶任务。

　　然而本次发生于佛罗里达的事故却表明这种方式或许失败了。发生事故的特斯拉Model S其实有一个传感器，能够不断感应驾驶员的手有没有脱离方向盘，并且在监测到问题的时候发出警报并减速。所以，按照厂商们的设计，本次事故离世的布朗先生，本应该采取减速或者避让的手动措施。然而特斯拉承认，车主与自动驾驶系统都未能阻止事故的发生。

　　其实此前，就有人表达了担忧，在智能辅助这种驾驶方式下，安全性可能不升反降。驾驶员们因为厂商宣传的各种安全性能提升，他们的警惕性下降，对于驾驶变得松懈。甚至操作更加大胆，因为知道有更多安全保障而不断提升车速，反而将增加事故率。

　　正如无数事实证明，技术的提升如果做不到100%的安全保障，反而会带来更高的事故率。早期的制动防抱死系统，设计初衷是因为汽车在刹车过程中如果一次制动,轮胎则不再旋转，容易造成汽车失去控制，发生车祸。这样一款为了提高安全性能而设计的技术，却在早期极大增加了事故率。因为驾驶员知道自己有了更好的安全保障，操作反而更为激进大胆了。

　　汽车厂商们一致认为，由智能系统完全掌控，驾驶员什么都不用管的时代，还有一段时间才能实现。当前的发展阶段是不断给驾驶员装配各种智能辅助系统，一步一步地慢慢来。

　　那么他们必须思考，不断提供更好的技术帮助时，如何能够防止驾驶员开始变得过于松懈，或者变得过于自信与激进。

　　热衷于研发无人驾驶技术的汽车厂商们，不能把精力仅放在全球技术竞赛，同时需要更加的审慎与严谨地考虑，如何在安全性能不断提升的过程中保证驾驶员的操作规范，直到无人驾驶技术彻底实现，再也不需要驾驶员集中精力。当前的人为和智能双结合驾驶模式下，如何帮助无人车拒绝来自主人的不安全指令，或何时拒绝不合时宜的高速模式，当实时数据与驾驶员指令存在矛盾时，计算机又该如何处理。

　　因此当前的智能辅助阶段，因为操作指令需要兼顾驾驶员和自动系统两者，所以比日后的完全自动驾驶阶段更为复杂。

　　最后还有一个严肃的法律问题。无人驾驶技术存在的立法需求，可能比技术问题更为复杂。当道路上既有驾驶员驾驶的车辆，又有智能系统对人提供辅助的车辆，未来还有完全无人驾驶车辆。当三者发生车祸时，事故责任应该如何界定。如果是智能系统对人提供辅助的车辆一方负主要责任，那事故责任应该由车主承担还是由发出指令的智能系统承担？

　　在涉及无人车的交通事故中，出行者可能对其车辆本身提起诉讼。本田公司在美国就曾因其高端品牌讴歌的防撞系统被起诉。福特公司首席研究员Pim van der Jagt表示，为了处理无人车问题，我们确需新法律，并且汽车也如同飞机一样需要黑匣子，来记录究竟事故缘由为何。【启东律师】http://www.lawtime.cn/qidong